1955年9月，武汉长江大桥动工兴建。

2015年10月，武汉青山长江大桥开工建设。

时间跨过60年，顺流直下27公里，两座大桥穿越时空，“凭”水相逢。

一直以来，武汉长江大桥享有“万里长江第一桥”的美誉。今时今日，青山长江大桥也已飞架南北、雄姿英发，为大江大湖大武汉新添一座地标，也为这座大城的疫后重振献上一份厚礼。建设者们把这件作品称为“万里长江青山桥”，致敬经典，宣示未来。

他们的自信是有理由的。

不必说青山桥创造的无数个“之最”：全世界最大的哑铃型围堰水中墩施工；世界上最大跨度的全漂浮体系斜拉桥；全球最高的无下横梁“A”型塔；目前长江上最宽的桥梁……

也不必说青山桥对武汉城市交通功能的提升和对区域经济的拉动：以青山桥为最重要节点的四环线，是连接武汉市六大新城组群的快速通道，助力畅通武汉“铁、水、公、空”立体交通体系；青山桥还“串起”了武汉水港、空港、保税港和物流园区、产业园区，将有力带动武汉长江两岸“港区码头经济”……

不必说青山桥强大的通行能力：设计时速100公里；双向8车道（还预留2股车道），按重载交通设计；四环线“画圆”后将彻底分流三环线上的货车……

也不必说青山桥对驾乘体验的处处关照：两边蓝色、中间白色的栏杆颜色设置，有效缓解通行长桥的视觉疲劳；多维度低光照明，夜间行车“不晃眼睛”（连江里洄游的鱼类也不会受到干扰）；伸缩缝处沥青混凝土“毫米级”精细处理，高速驶过时“不跳车”……

“幻影飞机之父” 马塞尔·达索说：“如果一架飞机看起来很漂亮，那么它也能飞得很棒。”他的意思是，飞机性能的好坏，很大程度上取决于其气动外形是否合乎空气动力学原理。

套用这句话，如果一座大桥看起来很漂亮，那么它一定很棒。

当我们把目光投向青山桥，它超高的颜值自不待言，每一位观者都能感受得到。而以内行标准观之，它同样很漂亮。

为了一跨过江，青山桥主跨长达938米，在全球范围内属于顶尖阵营，这对桥梁结构受力安全提出非常高的要求。青山桥用轻灵高挑的全漂浮体系证明，能担千钧之力，何必膀大腰圆。特别是A型主塔，看上去足够稳固，腰身又不失修长。

青山桥北塔高279.5米，占据着全球A型塔的制高点。青山桥的建设者们，也凭借持续钻研与忘我付出，攀上了一个又一个科技制高点。

科技创新与匠心营建为青山桥“塑形”，“建设一流的工程品质、培育一流的文化品位、树立一流的服务品牌”和“标准更高、要求更严、质量更优、安全更好”的建设理念深植其间，则为青山桥“铸魂”。

青山桥是一个试验场，武汉“建桥之都”的成色在这里再次得到验证，武汉桥梁建设产业链的“头部”在这里再次实现集聚。武汉交投集团与中铁大桥局、中铁大桥院、湖北交规院、法尔胜集团强强联手，蹚出一条“基建总承包施工 特许运营”的新路。拿出了这件惊世之作的他们，可以有把握地说：“至少长江上不会有哪座桥能难倒我们了。”

上个月，青山桥通车前的最后一次全面“体检”——荷载试验成功举行。但在建设者们看来，指标合格绝非终极目标，通车也只是另一个起点，因为“很多东西当时看不出来，用久了才会知道”。

他们坚信，青山桥经得住时间的检验。

他们要做的，是继续用心造好桥。

2011年 12月 17日，武汉交投牵头的联合体在青山大桥投资人招标中成功中标。 

2015 年 1 月 12 日，项目通过国家发展和改革委员会核准。 

2015 年 10 月 3 日，项目初步设计获得交通运输部批复。 

2015 年 12 月 23 日，大桥开工仪式在工地举行。 

2016 年 2 月 21 日，主桥南主墩基础钻孔桩全部施工完成。 

2016 年 3 月 18 日，主桥北主墩基础钻孔桩全部施工完成。 

2016 年 9 月 28 日，南主墩承台施工完成，南主塔施工启动。 

2016 年 11 月 27 日，北主墩承台施工完成，北主塔施工启动。 

2017 年 9 月 30 日，主桥边跨首片钢梁架设成功。 

2018 年 1 月 19 日，南跨堤孔桥合龙。 

2018 年 2 月 5 日，北岸滩地桥合龙。 

2018 年 4 月 10 日，南主塔封顶。 

2018 年 6 月 11 日，跨乙烯管廊桥合龙。 

2018 年 6 月 16 日，北主塔封顶。 

2018 年 6 月 17 日，南岸滩地桥合龙。 

2018 年 8 月 5 日，北跨堤孔桥合龙。 

2018 年 8 月 8 日，主桥中跨首片钢梁架设成功。 

2018 年 8 月 20 日，北汊副航道桥合龙。 

2018年9月1日，跨汉施公路及新港铁路桥合龙。 

2018 年 10 月 9 日，南引桥合龙。 

2018 年 11 月 27 日，天兴洲滩地桥合龙。 

2018 年 12 月 28 日，北引桥合龙，标志南北引桥分别贯通。 

2019 年 5 月 16 日，主桥中跨钢箱梁合龙，项目全线贯通。 

2019 年 11 月 23 日，主桥沥青面层完成，标志二期路面施工完成。

2020 年 5 月 21 日，主桥荷载试验顺利完成。

武汉交投集团是武汉市最大交通建设投融资平台，秉持“建设一流的工程品质、培育一流的文化品位、树立一流的服务品牌”的“三品”管理理念，坚持“标准更高，要求更严，质量更优，安全更好”的“四更”建设要求，旗下公路建设、地产开发、运营管理、物流服务四大板块协同发展。 

武汉四环线由武汉交投集团投资建设，目前西四环和南四环已通车，预计北四环、东四环年内建成，将与青山长江大桥实现贯通。 

武汉交投集团承建的天河机场交通中心已投用，实现 7 种交通方式无缝立体换乘，便捷程度全国领先；武深高速武汉段、武嘉高速已通车运营，武汉至大悟高速建设迈入快车道。

1953 年 4 月，为修建武汉长江大桥，中铁大桥局集团应运而生。

作为中国中铁股份有限公司的全资子公司，中铁大桥局一直引领着中国桥梁事业发展方向。60 多年来，集团在国内外设计建造了 3000 余座大桥，总里程 3600 余公里，在大跨度公路桥、铁路桥、公铁两用特大桥、超长跨海大桥、大跨峡谷桥等建设方面形成了独特的技术优势，达到世界领先水平，跻身“国际十大桥梁承包商”。

世界上跨度最大的全漂浮体系斜拉桥；

全球最高的无下横梁“A”型塔；

目前长江上最宽的桥梁……

以各项指标衡量，武汉青山长江大桥都绝对当得起“重器”二字。

青山桥是《国务院关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》中明确的长江干线新建过江通道规划重点项目。从选型、设计到施工、检测，从蓝图到现实，从梦想到梦圆，青山桥“筑梦者”凝心聚力、克难前行，每一步都倾注了无数心力与辛劳，都值得书写在历史中。

青山桥由武汉交通工程建设投资集团有限公司组织投资建设。武汉交投集团将“建设一流的工程品质、培育一流的文化品位、树立一流的服务品牌”和“标准更高、要求更严、质量更优、安全更好”的“三品四更”建设理念注入其中，与合作伙伴携手并肩，按照全寿命周期的标准，全力打造百年精品工程，让这座世界级桥梁真正“立了起来”。

筑梦青山桥的起点，要上溯到2011年。那一年的12月底，湖北省、武汉市政府及交通管理部门以招标方式确定，由武汉交投集团、中铁大桥局集团有限公司、法尔胜泓昇集团有限公司、中铁大桥勘测设计院集团有限公司、湖北省交通规划设计院股份有限公司组成联合体，以BOT EPC模式组织建设青山桥。

这是一支名副其实的建桥“梦之队”。

武汉交投集团是武汉市人民政府直属的大型国有交通投资集团，承担着约700亿元的重点交通基础设施建设任务，在交通项目投融资领域具有突出的竞争优势。

中铁大桥院、湖北交规院是国内顶尖的桥梁设计企业，在悬索桥、斜拉桥等特大型桥梁设计方面处于世界领先地位。

中铁大桥局是世界上建造桥梁最多的企业，所承建工程曾30多次荣获鲁班奖，作为建桥国家队，代表着国内建桥领域的最高水平。

法尔胜集团是国内一流的桥梁缆索制造商，产品质量过硬。

而BOT EPC的模式创新，正是青山桥众多创新的源头。

BOT EPC模式，即政府向某一企业（机构）颁布特许，允许其在一定时间内进行公共基础建设和运营，企业（机构）在公共基础建设过程中采用总承包施工模式施工，当特许期限结束后，企业（或机构）将该设施向政府移交。

武汉交投集团旗下武汉青山长江大桥建设有限公司总经理付晓鹏介绍，国家发改委将青山桥纳入了《首批基础设施等领域鼓励社会投资项目》。法尔胜这家民营上市公司得以入股青山桥，虽然占比不算高，但意义非凡。

“梦之队”成员既是股东又是参建单位，这意味着，在青山桥建设期及未来30年特许运营期内，他们结成了牢不可破的“命运共同体”。

身兼业主单位的武汉交投集团，充分发挥融资、协调方面的优势，把这两个最难解决的问题解决好了，让参建单位能够更好地发挥特长、通力合作。

以建设工程绕不开的征地补偿为例，青山桥横跨青山、洪山、黄陂三区，建设初期面临很多征地协调问题，武汉交投集团在各区政府的支持下，自始至终没有因此影响到工程进度。

事实上，正是五强联手，各展所长，为大桥安全、优质、高效建设提供了坚强保障。这也成为青山桥建设的惯例：与各个领域最权威的专家、最顶尖的企业合作，把事情做到最好。

水面桥梁的建造难度及成本随跨度递增，减小跨度就需要多设桥墩，对通航造成影响。这样的两难抉择，当年就曾摆在青山桥的设计者面前。

“青山桥的桥型选择，前后历时近一年，两方观点激烈碰撞。”青山桥总设计师、中铁大桥院徐恭义教授说，大桥位于武钢外贸码头和阳逻港王家屋锚地之间，地处长江武汉段黄金航道，大桥的设计不仅要满足现行通航要求，而且要适应未来航道深槽摆动的需要。同时，青山桥作为重载车通行主干道，至2025年预计日均车流量将达4.2万辆。这些外部条件和需求，赋予了大桥大跨、宽幅、重载的基本属性。

经过对水上环境、地质条件、桥梁属性等的综合考量与反复论证，一跨过江的全漂浮体系斜拉桥设计方案成为最优选择，于是有了后来青山桥938米的“惊世一跨”。

这个主跨长度是什么概念？目前，位于俄罗斯海参崴的俄罗斯岛大桥主跨长1104米，在全球斜拉桥中排名第一，青山桥排在第5位。在全漂浮体系斜拉桥这一类别里，青山桥是世界第一。

青山桥首次采用钢箱及钢箱结合梁的斜拉桥结构形式，首次设置了“横向带剪力卡榫的分离式C型钢阻尼装置 减振抗风支座”的新型结构约束体系，纵向则采用“粘滞阻尼器 限位挡块”的约束体系。主梁依靠斜拉索的拉力处于漂浮状态，一旦发生地震或大风，主梁便在拉索牵引下来回“荡秋千”，当达到一定的位移限值时，剪力卡榫自动剪断，并通过整套约束体系的位移及变形，吸收地震力或风力，起到缓冲耗能的作用，确保主体结构受力安全。

作为青山桥抗风科研专题负责人，国内桥梁抗风领域知名专家、西南交通大学廖海黎教授带领团队，对大桥进行分节段模拟、全桥比例模型等多项风洞试验，有效验证桥梁的抗风性能，为优化桥梁设计、进一步增强本桥抗风性能提供了科学依据。

在青山桥项目，类似专题研究比比皆是。项目依托桥科院、中铁大桥院、招商局重庆交科院、西南交大、武汉理工、南京工业大学等科研设计单位，在前期工作中开展了“重载交通特性”“船撞力和防撞设施”“主航道桥结构抗震性能”“重载交通钢桥面构造”“重载交通钢桥面铺装试验”“宽幅钢箱梁剪力滞效应”数十项专项科研课题研究，为项目高标准设计提供了强大技术支撑。

进入6月，长江迎来主汛期。站在青山桥上俯瞰江水东流之时，中铁大桥局武汉青山长江大桥项目经理刘承亮，仍会想起4年前他们在汛期来临前的争分夺秒。

水下部分是桥梁施工的重中之重。青山桥2015年四季度开建后，连续经历2016、2017年两次大洪水考验，这在武汉桥梁建设史上还是第一次。为了在2016年汛期前完成主塔基础施工，中铁大桥局首次使用大直径变截面旋挖钻施工技术，仅用83天就完成了南岸主塔墩60根桩基础，单桩钻孔深度达113米。如果使用常规钻孔方案，至少需要半年时间。

南岸主塔墩锁口钢管桩围堰开始封底施工时，周围一片汪洋，江水一天天上涨，水流持续冲刷围堰，迎水面被掏空，背水面泥沙淤积，两面高差达到11—13米。一旦水位超标，围堰可能歪倒，后果不堪设想。

项目部反复优化施工方案、人员组织。一方面，经过精确计算后，不断向迎水面抛石以保持围堰稳定。与此同时，多名潜水员轮番下潜作业。“耽误一天，可能就要耽误一年。”在现场督战的刘承亮，心提到了嗓子眼。

围堰成功封底，水下作业变为水上作业，时间进度可控，科技创新有了更多用武之地。

主塔承台作为桥梁关键受力构件，一旦出现裂缝，水中承台的钢筋极易腐蚀。施工单位从原材料、混凝土配合比出发，系统运用了一整套大体积混凝土温控管理手段，有效控制混凝土内外温差，攻克了大体积混凝土裂缝这一难关。

预制装配是未来建筑的主流，青山桥开展了一系列智能建造攻关：建设智能梁场，进行钢筋智能加工，为确保外观质量，专门设计了一套不锈钢复合模板，研究预应力智能张拉、智能压浆技术，解决混凝土全方位远程智能喷淋养护难题等。青山桥T梁预制场得到业界一致认可，先后接待了中国施工企业管理协会、中国建筑业协会等多个社会团体和行业专家的考察观摩。

2019年5月16日，青山桥迎来建设过程中最关键的一环：主桥中跨钢箱梁合龙。合龙段钢梁重达350吨，相当于230余辆小轿车的重量，长11.45米、宽48米，相当于一个标准泳池的长度。施工单位采取自主研发的主动合龙技术，将2000多个螺栓孔与已架设梁段进行精准匹配，一个螺栓孔对应一个直径24毫米的螺栓，没有丝毫错位，大桥实现零误差合龙。

据统计，青山桥项目已获得授权及正在申报的专利共有22项。其中，中铁大桥局项目部已有9项专利在手。大桥局历史上建桥3000多座，建设过程中产生约600项专利。换算下来，青山桥项目的“专利密度”是其平均水平的40多倍。

今年5月20日，42台载重30吨的双后轴载重汽车缓缓驶上青山桥，开始对其进行荷载试验，这也是大桥通车前最重要的一次全面“体检”。

此次试验最大工况下，同时静载66台30吨双后轴载重汽车。安装在13个测试界面及15个加载工况位置的多个传感设备，收集大桥在荷载作用下的受力及变形数据，供电脑进行计算分析，大桥的24小时大数据健康监测系统同步进行综合参数分析，以全面检验桥梁整体受力性能和承载力是否达到设计文件和规范的要求。

像这样的检测、试验，在青山桥建设中贯穿始终。例如，针对正交异性钢桥面板疲劳这一长期困扰钢桥发展的痼疾，青山桥项目在西南交大开展了钢桥面板足尺节段强度及疲劳试验、新型U肋与面板连接焊缝疲劳试验，通过数以百万次的疲劳加载，对青山桥桥面板关键构造设计及焊接工艺进行比选和优化，为大桥的长寿命高质量运营提供科学依据。

桥梁护栏是守护行车安全的“生命线”，特别是2018年重庆公交坠江事件后，跨江桥梁的车辆通行安全更加受到关注。青山桥具有大跨、重载、宽幅的特点，武汉交投集团要求，从设计源头进一步加强桥梁安全防护，确保运营期车辆行驶安全，进而实现“本质安全”。为此，青山桥项目联合中铁大桥院及专业科研单位，对护栏进行专项课题研究。

青山桥安装防护等级为六级（SS级，最高等级为八级）的梁柱式钢护栏。大桥两侧位于伸缩缝处的护栏跨径达3.04米（全桥有8处），是防护能力最薄弱的地方，2019年4月，青山桥项目在北京某专业检测场地，模拟高速公路行驶条件，组织了3场测试。

测试时，1.5吨小轿车、18吨大客车和载重33吨的大货车，分别从一条陡坡上高速俯冲下来（无人驾驶），以20度角度撞向桥侧近50米长的护栏，撞击时速度分别达到每小时100公里、80公里和60公里。结果，3台车均未发生侧翻，而是被“拽”回到正常行驶方向，车体未出现严重破坏，护栏也没有出现断裂等较大伤害。

在其后召开的科研结题暨水平评价专家会上，与会专家评价，青山桥护栏系统可有效提高桥梁安全运营水平，科研成果整体达到国际先进水平，大位移量伸缩缝处护栏研发填补了国内外研究空白。

“我们不仅要解决当下的技术可靠性，更着重考虑未来50年至100年的结构安全和耐久性。”付晓鹏说。

尽管这已是武汉第 11座长江大桥，但“世界级”的自带属性，令青山长江大桥自 2015年 10月开建之日起就成为各方关注焦点。从桩基、围堰到承台、主塔，再到钢梁、合龙，青山桥在万众瞩目中一点点长高、长壮，直到长成今天的模样。 

从肉眼可见的在线颜值，到看不见的内在之美，青山桥总是让人忍不住想一探究竟。 

这是一座怎样的青山桥？ 

一座心驰神往的景观桥。白塔蓝索与绿水青山浑然天成，即将成为武汉新晋网红打卡地…… 

一座高速穿江的便民桥。六大新城组群因为它和四环线互成“近邻”，不久的将来以100公里时速呼啸而过，几无颠簸，酣畅淋漓…… 

一座坚守初心的环保桥。践行长江大保护，融入绿水青山，施工中不让一滴污水入江，通车后将继续与人、车、自然和谐相处…… 

始于颜值，终于硬核，成于未来。更多的青山桥之美，等待大家去体验、挖掘。 

和恋爱一样，人们喜欢一座桥，也是从颜值开始的。 

看青山桥，须晴日，当远观。两座云白色的桥塔直冲云霄，与朵朵白云相映衬，撑起南北两岸巨伞般的252根天蓝色斜拉索，与上下游的青山绿水交相辉映，构成长江主轴上一幅水天一色的美景。 

“哪怕不上桥，只是远远看几眼，拍点照片和视频，就感觉到不虚此行了。等大桥通车之后，我跟闺蜜一定会第一时间去打卡。”曾参加青山桥观摩团的“90后”市民宫小姐说。 

北主塔高 279.5 米，相当于 100 层楼，是全球最高 A 型桥塔；大桥全长 7548 米，主跨 938 米，是世界上跨度最大的全漂浮体系斜拉桥；桥宽48米，双向 8 车道，长江上最宽……一系列世界级的尺度，经过设计师的妙手剪裁，赋予了青山桥磅礴气势与腾飞姿态。 

武汉交投集团下属青山长江大桥建设有限公司总经理付晓鹏介绍，经过反复论证，设计单位选择了一跨过江的全漂浮体系斜拉桥设计方案，其中主塔在国内外大跨径斜拉桥中首次采用无下横梁的特殊设计，使得整座桥看起来高耸纤长、大气美观。青山桥以蓝色为主基调，寓意蓝天白云、青山绿水，也与长江主轴下游桥梁的“冷色系”契合。 

在“世界级尺度”之外，青山桥还有诸多细节之美。边侧防撞护栏每四节增设一块浪花造型的装饰板，为钢筋铁骨添了几分灵动；外侧栏杆上加入黄鹤楼等造型，与江城各地标建筑遥相呼应；桥面中间的隔离栏上加装绿色竹节造型的防眩板，既醒目又清新……观者赏心悦目之余，不禁赞叹建设者的用心与巧思。 

青山桥位于天兴洲长江大桥和阳逻长江大桥之间，是武汉四环线东段跨越长江的控制性工程。青山桥及四环线全线贯通后，将有效串联六大新城组群，形成内联外通及进出转换的物流便捷大通道，分流三环线的货运压力，进一步完善武汉“环线 射线”路网结构，缓解城区交通拥堵。 

青山桥100公里的设计时速，首次将市区过江通道的车速提升到三位数，众多车友对此充满期待。 

要快更要好。青山桥在提升驾乘舒适度上也下足了功夫。 

武汉青山长江大桥建设有限公司总监李朝阳说，青山桥两侧栏杆是蓝色，与大桥主色调保持一致。而主桥长达 4.3 公里，如果都是一种颜色，驾驶人容易产生疲劳。项目就在桥面中间的隔离栏上做文章，对各种颜色进行了人体感受比选，首先在电脑上进行仿真模拟，确定为白色，建成后进行了多次实车驾驶体验，验证了“蓝白搭配、开车不累”的效果。

夜间开车最怕前面的灯光“晃眼睛”。青山桥在国内首创了“多维度低位照明”系统，通过对灯杆的创新设计，经多次现场调试，将所有光源定向投射到桥面，不会对司机形成直射。 

此外，车辆如果在青山桥上意外抛锚，驾驶人只要按下路边的开关，车辆前后150米内就会打出灯光警示。 

司机都有过开车经过桥梁伸缩缝时“砰”地一抖的体验。青山桥项目为此对伸缩缝进行了特殊处理。李朝阳说，在驾车实地体验中，经过伸缩缝还是会有感觉，但不会出现常见的“跳车”的状况。“这倒没有特殊的科技含量，更多是细致入微的工作，沥青混凝土结合部‘落差’正常情况是控制在厘米级别，我们就努力控制在毫米级别。这也是在践行‘人民至上’的理念。” 

一边是紧张而静悄悄的施工，一边是众多水鸟在江面悠闲嬉戏，周围航道口岸、万亩绿植有序环绕——这是出现在青山桥项目的这样一幅和谐图景。而主桥起终点布置的中华鲟、白鱀豚、扬子鳄、江豚等濒临灭绝的动物雕塑造型，也在时时刻刻提醒大家，共同保护长江母亲河。

绿水青山就是金山银山。安全生产、环境保护都是天大的事情。

2018年7月，中国施工企业管理协会在青山桥南岸预制梁场举办“绿色建造、绿色发展”观摩交流会，全国 200 余名绿色环保工程专家齐聚现场。53亩的标准化T梁预制场布置有制梁区、存梁区、封闭式钢筋加工车间、办公及生活区四大核心区，大面积草坪和植被环绕，整洁美观、自然和谐。梁场进出口设置的车辆自动冲洗装置，有效抑制施工现场扬尘。水泥、粉煤灰等粉粒性原材料全部使用专用车辆运输；各类临时设施均采用标准化、可拆迁、可回收材料，减少资源浪费。基坑开挖采用钢板桩围堰，减少土方开挖和回填量，保护用地。大体积混凝土采用冷却水管循环水，预制 T 梁全自动循环水喷养护；梁场随处可见的太阳能路灯、空气能热水器等清洁能源；用多层钢骨架活动板房建设的临时办公和生活用房，处处践行节能环保。 

青山长江大桥作为武汉四环线重要的“形象代言人”，世界级的大尺度、高难度，决定了这座大桥在建设过程中必须付出超越常规的心力和物力成本。 

从设计之初到施工的各个环节，大桥建设者们始终秉持“全寿命周期”建设理念，算得更多的是提升大桥自身品质和武汉城市形象的“百年大账”，在每个控制性节点不畏困难、舍得投入、敢打硬仗。 

大体积混凝土施工中，如何有效控制因内外温差大而导致的裂缝是一个难题。主塔承台是桥梁的关键受力构件，一旦出现裂缝，水中承台的钢筋就极易腐蚀，从而影响大桥的使用寿命。施工单位从原材料、混凝土配合比出发，系统运用了一整套大体积混凝土温控管理手段，杜绝了大体积混凝土裂缝的产生，同时将承台系梁受拉区钢筋全部换成专用不锈钢钢筋，保证了结构耐久性。 

“从项目自身成本考虑，不锈钢筋比普通钢筋贵3倍。”武汉交投集团下属青山长江大桥建设有限公司总经理付晓鹏说，“但从全寿命周期考虑，这将大大减少未来的维修成本，算大账是划算的。” 

2019年5月14日，青山桥建设者们欢庆大桥合龙。

类似这般局部成本与百年大账的 PK，在青山桥各重点环节比比皆是，比如青山桥钢混结合梁上铺设的成本十倍于普通沥青的浇注式沥青。

业内专家表示，钢桥面沥青铺装在世界范围来说都是技术难题。具有载重、桥宽、跨大等特点的青山桥，重载货车将对桥面铺装提出严峻挑战，再加上武汉高温、高湿、降水量大的特点，此次钢桥面铺装对于工艺质量要求极为苛刻。钢桥面 19.5米超大宽度无纵缝单机一次性摊铺，颠覆性创新钢桥面铺装并机摊铺传统工艺，有力保障了高品质桥面铺装实现，堪称中国交通基建的又一项杰作。

窗外6月的阳光绚烂，荷风送香，简约明亮的办公室里，最显眼的是挂在墙上的一幅书法作品，上面只有两个大字——“至简”。 

这是武汉青山长江大桥总设计师、中铁大桥院徐恭义教授工作的地方。徐恭义是中国中铁特级专家，拥有“中国工程设计大师”称号和英国特许工程师的执业资格。在青山长江桥项目，大家都喊他“徐大师”。 

30 年前，乐坛一代宗师黄霑受“大乐必易”启发，谱写出经典作品《沧海一声笑》。 

徐恭义当年设计青山长江大桥时遵循的“大道至简”，同样源自中国传统文化精髓。

青山长江大桥选型过程艰难，根据水文地质条件，斜拉桥虽已成为共识，但两派争论焦点在于一跨还是多跨过江。最终，通过对航道、水文、环境、地质等因素及重载、宽幅等桥梁属性的综合考虑、反复论证，最终选定一跨过江的方案。而这一跨长达938米，在全球斜拉索桥中排名前五。 

徐恭义也是杨泗港长江大桥的设计者，杨泗港大桥同为一跨过江，但青山桥与其相比有很大不同。仅以桥梁功能属性而言，杨泗港大桥属于二环线城市桥梁，担负城市交通；青山桥则属于四环快速交通，按高速公路标准设计，货车占比高，车速更快，车道更宽。 

“至简，就是把复杂和困难的事尽量简化。”徐恭义为青山桥设计了一套全漂浮体系，即主桥钢梁在主塔处没有下部横梁支撑，完全依靠两座主塔的斜拉索拉起，使整个主梁处于全悬浮状态。

他解释说，传统斜拉桥主塔一般为Ｈ型或钻石型，青山长江大桥结合桥址景观特点以及大桥所在四环线路面高度限制，桥面与江面距离偏低，设计时须改变传统斜拉桥桥塔形状设计，选用无下横梁的Ａ字型主塔和全悬浮结构体系，使主体受力结构既合理又安全，还增强了大桥的抗震、抗风能力。从外观上看，A型主塔挺拔稳定，雄伟之中又显得很苗条。 

在徐恭义的理念中，好的设计方案，必须有利于施工。青山长江大桥同样做到了这一点。两个主塔避开了深水区，最大限度保障了航行安全和施工进度。原本需要四个工作面同步悬臂施工的斜拉桥被布局简化成了两个作业面。即先从岸边两个主塔起步，向两边陆地方向进行桥墩施工，再从江上运输桥面预制构件，向两边顶推。斜拉桥两边的桥面做好后，从两个主塔再同时向江中进行单方向悬臂施工时，后方就有了用于平衡悬臂的稳固锚梁。主跨施工时一边拼装梁体节段一边张拉斜拉索，两岸同步对称向江中延伸，直到跨中合龙，更容易进行施工组织和精确控制。 

来自业界的反馈认为，青山长江大桥桥型方案实用，工程经济性好，结构安全可靠，外观稳固清爽，无任何多余结构。这也正是徐恭义作为设计师的追求。 

“好的方案，也需要懂它的业主。”徐恭义认为，设计单位因地制宜作出好的设计方案，业主单位充分理解设计意图并驾驭整个建设过程，作出好的选择，施工单位按照方案和规范要求作出好的控制，三者缺一不可。 

他说，从青山长江大桥的实践来看，武汉交投集团与中铁大桥局、中铁大桥院、湖北交规院、法尔胜强强联手、团结一心、各尽其能，成功完成了一件世界级桥梁作品，也充分发挥出了武汉桥梁产业链的优势，给未来的桥梁建设提供了可资借鉴的范本。

“不论是桥型设计，还是建设规模，青山长江大桥都足以代表中国设计、中国制造。”中交第二公路勘察设计研究院有限公司国家工程设计大师，原总工程师廖朝华这样评价。 

廖朝华曾主持京港澳高速公路粤境段、沪宁高速公路改扩建、沪蓉西湖北西段等多条国家级大型高速公路项目的勘察设计和科研项目的研究，2004年被评为全国工程设计大师。 

廖朝华说，青山桥在同类桥梁中，无论是在跨径、桥面宽度及结构造型，都可属世界级的工程！ 

他认为，青山长江大桥的开通，对于完善整个四环线的功能和作用都是至关重要的。“我们承担了已先期通车的四环线南段的沌口长江大桥的设计，四环线，包括即将开通的青山大桥，将成为武汉市一条承担重型交通和过境交通为主的大通道。青山大桥的开通也标志着四环线的全线通车！而四环线的贯通，将缓解三环内的交通压力，特别是能把三环的重型车和过境交通分流出來，彻底释放出三环线的城市道路的功能；也将是城市环线与绕城高速的最佳衔接线；四环线的开通也会为城市拓展更广阔的幸福空间。”